苏子毅:智能网联环境下开展公安交通管理工作的探讨

发布日期:2021-06-18 15:18   来源:未知   阅读:

  www.hljh2.com.cn。1886年的一天,卡尔本茨夫人带着他的两个儿子,驾驶着汽车,进行了时间上第一次自驾出行(之前的汽车都是在实验室里的产品),这趟出行里程近100公里,从清晨开到日落,其间去药房购买了汽油、每遇到大坡本茨夫人就和她儿子一起推行、用别针疏通油路堵塞,她的这趟旅程引起了社会轰动,巨大的社会效益促成了汽车面世。同期在实验室里的产品很多,但是没有本茨夫人,没有这100公里示范道路,就没有汽车之父卡尔本茨。

  现在,一条条智能网联示范道路和区域,也正是当代智能网联车的本茨夫人之路!

  智能网联汽车的诞生,对于汽车行业、交通领域乃至人类社会影响巨大,可谓是“百年未有之大变局”。

  智能化网联网给我们带来的不仅是数据管理的碰撞,更是机遇、能力与政策发展的相互融合。

  2021年2月24日,中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》,提出“融合感知平台,推动智能网联车与现代数字城市协同发展”。

  我们处在一个时代的风口,这是我们的国家,我们的时代交给我们的一个大命题。

  作为公安交管部门,我们如何顺应智能网联的发展趋势,以科技手段数字复能,改进交通管理,为确保道路安全、畅通保驾护航?目前还是面临着一系列的问题和挑战。

  第一,法律法规不完善。智能网联车要上路测试,首先要采集数据,高精度地图采集,根据测绘法,仅允许甲乙级资质的测绘单位采集,并且内容涉密;其次,根据道路交通安全法,价值主体只能是驾驶人,目前不存在虚拟的驾驶主体,智能网联车上路遇到问题谁负责?保险理赔的时候,目前也没有明确的法律法规进行界定。

  第二,相关标准规范缺失。目前所做的相应的道路及道路环境的一系列标准,都是为了应对人工驾驶车辆而设置。对于智能网联车,无论从测试标准,还是接口规范,包括数据安全,相应的标准都是在制定中,而且多为地方标准和团体标准。这些标准上升到国家层面,还需要一个过程。

  第三,先导区、示范区建设缺乏细则指导。目前我们国家已经建立了无锡、天津、长沙、重庆四大国家级先导区,南京是江苏省级的车联网先导区。无论是哪个区域,虽然有部分管理规范,但是到目前还缺乏相应的细则指导。

  第四,测试监管模式尚未形成。智能网联车上在路上,由哪个部门来管理?如何形成机制?我们还在摸索与尝试。

  南京市已初步形成以秦淮为核心区的四大智能网联汽车产业集聚区,江宁区、漂水区、建邺区按照产业特色布局,分别着力推进智能网联创新平台、SG通信、智能网联商用车及零部件产业以及以智能驾驶车辆为载体的人工智能产业融合发展。

  其中,目前已建成的秦淮先导区级别最高,规模最大,进度最快,成为全市智能网联产业布局的重点。莱斯信息、百度、亚信集团等单位都在这个区域中发挥着相应的作用。

  江宁区、溧水区、建邺区按照产业特色布局,分别着力推进智能网联创新平台、5G通信、智能网联商用车及零部件产业以及以智能驾驶车辆为载体的人工智能产业融合发展。

  秦淮先导区的建设范围,占地面积约1.62平方公里,覆盖15条城市道路;30个路口,共计10.67公里。

  2020年4月21日,南京、秦淮与百度、亚信签订战略合作协议;12月1日,公安部交通管理科学研究所对道路进行了测试认定;12月16日,南京市智能网联汽车道路测试推进工作小组组织专家评审;12月19日,给百度物流车发了5张测试牌照,目前已经上路行驶。

  截止2021年3月20日,我们对第一批测试的车辆进行了评审,目前5辆车的测试效果良好。

  目前我们已经在这个区域内建设了完备的外场建设,包括RSU路侧单元及相应的感知一体设备等。

  主要服务于4类用户:普通车辆用户、辅助智能网联车辆、高级别自动驾驶车辆和交通管理部门。

  实现40类应用场景,包括事故多发路段提醒、限速预警、闯红灯预警、绿波车速引导、信号灯信息推送、前车遮挡盲区感知辅助、前方拥堵提醒、超速车辆提醒等。

  在工信部赛迪顾问开展的2020中国智能网联汽车地方级示范项目评析中,秦准省级车联网先导区排名第2,仅次于深圳。

  目前Appollo无人车已在园区开展测试,相关总测试时长已超过400小时,测试总里程数超5000km。

  首先也要分享一个故事。目前我国的载人航天使用的是长征2号F火箭,长征2号是我国1974年开始研制使用的火箭,近地轨道运载能力8.8吨,我们国家最新应用的长征5号B火箭的近地运载能力是22吨,但是我国正在新建的空间站使用的载人火箭还是长征2号F,为什么?因为安全。

  目前行业内可能有几种声音,一种声音是,法律法规还没有健全,相应的标准也没有出来,这种情况必须要严格管理智能网联车;另外一种声音,扶持地方的产业发展,打造优良的运营商环境。

  我们需要做的是什么?去寻找一条辅助智能网联产业行稳致远、平稳发展的中间路径,要实现管理的目的是保证行业发展及群众的生命财产安全。

  第一,在车路协同发展方向中,公安机关特别是交通管理部门在其中将发挥关键的枢纽性作用,做好数据的采集者,提供者、守护者和赋能者。

  不论是涉及到的交通标志、信号、诱导标志;采集道路交通信息的交通卡口、监控、交通流检测设备;还是影响出行的交通管制、道路施工等相关信息,均与公安交通管理部门有着直接或者间接的关系。

  如何打通管理部门与智能网联企业之间的数据瓶颈,实现统筹组织与数据的完善收集渠道,完善智慧设施数字化后数据员的规范管理,保障用户对开放数据平台的安全和高效的访问,这个是我们应该做的,也正是我们现在开展的工作主题之一。

  在立法层面,现行相关法律法规中,产品管理、交通管理、责任和管理主体界定、保险监管、网络安全管理、地理信息管理等方面的部分规定,不能完全适用于智能网联汽车,存在一些制约智能网联汽车发展的“矛盾点”和可能触发潜在风险的“空白点”。

  第三,在标准方面,从公安交警角度,尤其需要重视两个方面的标准,其一是车辆与通信安全类标准,其二是数据接口类标准。如亟待制定的RSU与信号机和各类交通感知设备间的数据接口规范等。

  另一方面,在南京智能网联试验场景中,我们专门提出交通信号,除了标志、标线、信号灯称为信号,交警的手势也是一种交通信号,这种信号智能网联车如何接收?无论是从公安交警的安全角度考虑,还是从智能网联行业未来需要掌握的标准方面去考虑,这些都要纳入未来标准设计中。

  第四,在平台层面,安全运营监管平台、云控平台在各地智能网联管理中均会提及,但是这些平台由谁建谁来管,管什么,这些都需要明确。目前南京正在推进的是以政府主导下的第三方监管开展这项工作,包括车辆状态的监管,报警状态的监管,车辆事故违法信息的监管。一方面是为了保障智能网联车在车联网测试环境中间,首先不会有危化品车、驾考车辆闯进,保证它的安全。另外也是为了约束智能网联车,不能使出试验区域。

  目前智能网联车种类繁多,测试环境也很多,不仅有无人驾驶的乘用车,还有观光车、接驳车,无人清扫车,且不论这类公交运行的主体有没有经营资格,哪怕是对于无人清扫,无人快递这类用车,相当一部分在工信部的目录上无法找到。这些车能否上测试牌照?如果是在无人环境中间测试,或许可以,但是在有人环境中间,还有其他道路参与者,我们需要进行探讨。

  另外,对于绝大多数的交通违法,智能网联车都应该有识别上报的功能。也就是,每一辆智能网联车未来都是一个电子警察,实现对对方也对自身的监管。

  第一,希望以点带面,通过先导区建设中的交通管理方法模式探讨,形成可复制可推广的智能网联交通管理经验,向全市辐射推广。通过示范引领,促进智能网联产业生态构建和健康发展。

  第二,健康的积极参与,需要多方共同来拟定相应的标准。不仅是工信、交通,还要与物流、出租、网约车等多方进行合作,制定出适合本地现状,产业趋势和管理需求的可操作的优秀标准。

  第三,加强监管,数据赋能保安全。随着智能网联车的快速发展,新问题层出不穷,我们还是要实现数字化、信息化、网联化,通过数据赋能提高监管力量和监管手段,促进行业的健康发展。

  最后,对于智能网联车这一新兴事物,在百年汽车发展史上必将写上浓墨重彩的一笔。公安交管部门将积极拥抱新的技术方案,发挥交通管理的保驾护航作用,为我国智能网联发展和交通强国战略做出贡献。老翁中天门口自焚引关注 “台湾价值”就

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